股票无息配资给中尾部的智驾企业敲响了警钟

“（停工放假）通知来得非常突然，很多员工东西都没来得及带走。”11月25日，在毫末智行正式停工放假的第二天，刘磊来到公司收拾东西，一切就如他此前正常上班一样，架子上陈列着“2024年全球独角兽公司”的奖牌，墙上还贴着“向量产交付冲刺，毫末人必胜”的标语，但偌大的办公室已经空无一人。

就在此前几天，华为乾崑在广州车展上大放异彩，不仅设立了独立展台，从原本的车企幕后智驾供应商走向大众面前，还高调宣布2026年与华为乾崑合作的车型将超80款。

在头部智驾企业高歌猛进、攻城略地的同时，曾经的独角兽企业却在2025年寒冬全面停摆，这是2025年智驾行业进一步分化的年末注脚。

2025年，行业没有给玩家留下任何喘息之机。当头部企业集体将战火引向端到端智驾量产落地时，一场残酷的卡位赛已然鸣枪。“赢者通吃”的终局判读，让未能跻身第一阵营的玩家进一步深感寒意。焦虑之中，一场围绕差异化生存路径的突围战，正在悄然展开。

头部拼落地，尾部求生存

11月22日，毫末智行公司突然发布了一则“停工放假通知”，称基于公司当前的经营现状，自2025年11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。

毫末智行成立于2019年11月，前身为长城汽车智能驾驶前瞻部，曾估值超10亿美元。背靠长城汽车，毫末智行可谓是含着金汤匙出生，为什么会“猝死”？

刘磊总结了多项毫末智行如今败局的原因，包括硬件选型失败、软件栈算法陈旧、盲目拓展第二增长曲线、管理决策优柔寡断等，最终导致的结果是其城市高阶智驾方案落地进程明显落后于竞争对手。

原本孵化于长城汽车的毫末智行，在城市高阶智驾方案一再“跳票”。2024年11月，长城汽车在高阶智驾方案上转投元戎启行，2024年8月上市的魏牌蓝山、2025年5月上市的魏牌高山，智驾版本端到端算法均由元戎启行提供。在平价车型方面，长城汽车智驾供应商体系还引入了卓驭科技（原大疆车载），后者方案将应用于哈弗、欧拉等主力车型。

毫末智行的轰然倒下，给中尾部的智驾企业敲响了警钟。

“在‘地大华魔’这样公认的头部玩家不断虹吸市场订单的背景下，我们的出路在哪里？”今年以来，这样的担忧一直萦绕在张力心中，他是一家中尾部智驾企业的量产部门负责人，所在公司的端到端智驾方案最快也要2026年才能量产落地，与头部企业相比差了1~2年时间。

这家中尾部智驾企业成立于2016年，当时凭借豪华创始团队、以视觉为主的技术路径，在诞生之初便成为行业瞩目的明星企业。但是在此后近十年时间内，因为在关键拐点上的决策和商业模式上的选择，在量产落地方面稍慢。

张力向记者举了一个例子，在L2级辅助驾驶快速普及的时间点，他们公司和另外一家现在的智驾头部企业一起进入了北方某大型车企的招标目录。在车企二选一的时候，张力所在公司因为不肯“交白盒”而出局了。

供应商交白盒指的是在汽车智能驾驶等系统供应中，供应商向整车企业（OEM）交付时，不仅提供硬件和软件系统，还开放软件的源代码、内部逻辑结构和算法细节，使整车企业能够全面访问、审查、测试和修改软件的各个部分。‌

“当时我们觉得‘交白盒’不就等于把核心竞争力交出去了吗？但是现在想想，‘交白盒’就‘交白盒’吧，只要我们技术持续迭代就能保持市场竞争力，但世界上没有后悔药吃。”张力说道。

但幸运的一点是，不同于毫末智行，张力所在公司得到了大股东持续的资金支持。如今，该智驾公司在寻求差异化突围路径，除了汽车之外，尽量往无人配送小车、农业、矿山、港口、机场等场景去突破，另外也向海外市场去要增量。今年8月，该公司与欧洲顶级主机厂签署了合作备忘录，在欧洲利用微型车布局Robotaxi业务。

而与中尾部企业的挣扎不同的是，头部智驾企业今年展现出了空前的声量。

今年8月，华为高调宣布，华为乾崑智驾搭载量，正式突破100万大关；12月16日，华为又更新了最新数据，目前有35款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖16万至100万全价位区间。据统计，今年前三季度，华为乾崑智驾领航辅助NCA市场占率达27.8%，在35万元以上的豪华车型中，搭载率更高达53％，相当于每售出2辆车，就有1辆搭载华为乾崑智驾。

而同样是成立于2016年的Momenta，今年量产落地进程加速，目前已与全球主流车企合作超过160款车型，搭载车辆突破50万辆。值得一提的是，除自主车企外，Momenta拿下了很多跨国车企订单，包括德系豪华三强奔驰、宝马、奥迪，美系车企通用，日系车企丰田、本田等。

相比华为和Momenta，地平线算是智驾行业的后来者，但是来势汹汹。与华为主打高端市场不同的是，地平线打算吃掉更大的主流市场。在12月初的2025地平线技术生态大会上，地平线宣布，基于单颗征程6M芯片的城区辅助驾驶解决方案即将量产上车，正式将高阶智驾体验下探至10万元级国民车市场。

赢者通吃or生态共存

整个智驾行业格局在今年加速收敛，已经成为了共识。

“艾睿铂今年做汽车展望报告的时候发现，今年上半年汽车价格战其实有所缓和，车企MSRP（建议零售价）比较稳定，但是大家在智驾各方面功能上面开始‘卷’。”艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超告诉记者，到了下半年，智驾能力在市场竞争中的地位越来越高，车企更倾向于把“灵魂”掌握在自己手里，或者与行业头部的靠谱玩家合作，再加上资本市场这两年逐步降温，行业加速洗牌和分化——头部企业发展越来越好，尾部企业则逐渐难以立足。

在这样的竞争态势下，市场上更是传出了“赢者通吃”的行业判断，以头部企业为甚，华为、地平线、Momenta都表达过市场上玩家将进一步减少的预测。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾向第一财经表示，最终自动驾驶玩家的数量不确定，但应该会越来越汇聚。因为未来技术路径无论是走向端到端还是更进一步的世界模型，都极大程度依赖于数据驱动，数据驱动本质上拼的是数据量、算力、算法，那时候公共的智能化平台对这个行业非常重要，因为单独一家的投入是不划算的。

地平线副总裁吕鹏将汽车的自动驾驶功能与手机的通话功能作对比，他认为自动驾驶发展到终局就是一个高度标准化、高门槛、高投入的产品，它不带来情绪价值。现在之所以受到这么多关注，只是因为自动驾驶技术仍存在较大差异性。而文无第一、武无第二，就跟电话一样，没人能接受通话质量不行的手机。自动驾驶产业的变化，从以前百家争鸣，现在已经快速收敛，决赛圈还得再淘汰几家。

Momenta CEO曹旭东甚至给出了智驾终局全球范围内剩下的玩家可能只有3~4家的判断。他说，当下智驾行业还处于淘汰赛中，这场淘汰赛预计会持续一到两年，到2027年以后，赛道中剩下的玩家不会特别多。中国因为是“四好学生”，即技术好、产品好、交付好、价格好，可能会剩下2~3家，“我大胆预测，中国的智驾第一名大概率就是全球第一名”。

不过，对于头部企业的判断，中尾部企业并不完全认同。

一家中尾部智驾企业高管向记者表示，在智驾行业发展的某个阶段的某个面，可能暂时形成了一定的市场格局，但是对于整个智驾行业技术和未来演进来说，还远远没有到收敛的阶段，更遑论终局。智驾行业的市场前景就像整个“太平洋”，不同的“鱼”可以在其中找到差异化的生存之道。

今年9月以来，市场集中出现了中尾部智驾企业深度绑定生态合作伙伴的趋势，包括一汽斥资收购卓驭35.8%股权，成为后者最大单一股东；奔驰斥资超13亿元入股千里科技；四维图新战略投资鉴智机器人，成为第一大股东并完成智驾业务整合。这些企业无疑在告别单打独斗，在寻求生态共存的路径。

章一超认可行业在快速收敛，但并不认为最终会“赢者通吃”。一方面如果车企真的认可智驾是未来汽车的“灵魂”，那么头部车企肯定会选择自己把控；另一方面，从风险角度来看，如果智驾领域真的实现了“赢者通吃”，那少数几家企业将承担未来整个汽车行业的巨大风险，而行业往往会更偏向风险分散的模式。

“从当下的情况来看，智驾领域‘赢者通吃’更有可能会出现在硬件层面上，比如英伟达的智驾芯片。软件集中度可能不会像硬件那么高，因为各家仍想做差异化。”章一超补充道，现在行业确实还看不清楚最终走向，各有各的观点也很正常。如果后续某条技术路线跑通了，最优解找到了，那智驾作为标准化部件存在可能性。但终局这一天实在太遥远了，哪怕是电池领域，至今都还没形成最终的最优方案，更遑论自动驾驶了。

（文中刘磊、张力为化名）

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